Любишь китайцев – люби и саночки возить

Автор: Ульяна Ольховская - НЕФТЕГАЗОВАЯ ВЕРТИКАЛЬ;
Йоханнес-Корнелиус Ростовский - ИНП РАН
Так перефразировал много лет назад один знакомый известную поговорку. Сейчас, чтобы хорошо покататься, нужно, и правда, любить китайцев. Они – завоевывают рынки, и сложно сопротивляться их напору в том же автосегменте. Насколько хороши китайские электрокары и собранные на их основе отечественные? Будет ли «китайцам» альтернатива от российского автопрома?

8_5.png

Одно дело – аналитика и конъюнктура, другое – реальность. Чтобы понять, что реально в спросе на отечественном рынке, какие ощущения можно получить от предлагаемых ходовых моделей, а также представить отечественные перспективы в технологиях сегмента, нужно прокатиться на электромобилях непосредственно по дорогам, поэтому мы с Корнелиусом Ростовским решили провести тест-драйвы представленных в салонах Москвы электромобилей.

Проверили несколько «китайцев» и так называемые отечественные модели – «Москвич» и EVOLUTE.

На тест-драйв мы пришли в полдень. И за утро в салоне уже продали два гибрида. Это к слову о спросе. Мы, конечно, решили рассматривать ходовые варианты для широкого круга. Но широкий круг в сегменте электромобилей рознь кругу потребителей машин на ДВС. Цена авто от 5 млн. руб. И берут, конечно, в основном жители Москвы и Питера (Приморский край – отдельная история), так как зарядки сконцентрированы только в этих регионах. К примеру, в Москве электрозаправок около 3,5 тысяч. В регионах – все скромнее. Так в Новосибирске – третьем крупном городе страны – всего около 100 штук. Можно представить, что на трассах Азиатской части страны их единицы. У нас даже газовых заправок днем с огнем, как говорится, не сыщешь. А запаса хода на зарядке хватает, по-честному, в среднем на 150-200 км для подключаемых гибридов и 300-400 км для чистых «электричек». Примерно ориентироваться нужно на такие цифры. Чтобы ехать в другой регион, нужно проверить количество зарядок на трассе и расстояние между ними, на такое готовы не все, да и необходимого количества зарядок может не оказаться. Поэтому сегодня сложно представить электромобиль где-то на дорогах Урала и Сибири.

Скорее всего, именно из-за того, что зарядная инфраструктура в дефиците, россияне предпочитают гибриды. На таких машинах можно рискнуть и проехать вглубь страны, на восток, а не только колесить по западной части. Чистыми электрокарами пока владеют немногочисленные верующие в прогресс (а это около 55 тысяч машин), в том числе и государственные служащие, которым положено, потому что велено.

Сначала мы протестировали китайские гибриды Voyah Free и AITO (для российского рынка идет под брендом Seres). Гибридами они называются потому, что у них есть аккумуляторная батарея и двигатель внутреннего сгорания, работающий как генератор, позволяющий эту батарею подзаряжать. Такие льготы, как субсидии на покупку на смешанные авто не распространяются, льготы положены только чистым «электромобилям». Каждые 10-15 тысяч км нужно делать ТО автомобилей с ДВС. Есть и выхлопы, на заметку тем, кто заморочен экологией. КАСКО, кстати, по словам менеджера салона, на них дешевле, чем на подобные модели с ДВС – 150200 тысяч рублей. Но это сильно зависит от бренда.


8_5.png


8_5.png


8_5.png

Про первый авто Voyah Free Корнелиус Ростовский после тест-драйва заметил, что «вау-эффекта, как и разочарования нет, надо понять, как они в цене теряют». Электромобили быстрее теряют в цене, чем авто с ДВС, поскольку технологически очень быстро совершенствуются как батареи, так и начинка в целом.

Корнелиусу есть с чем сравнить. Он проехал на Tesla более тысячи километров, когда брал ее в аренду в США. «Tesla изначально по-другому ощущается. Это – гаджет, там есть и продвинутый автопилот, понятная навигация, зарядная инфраструктура и отличный звук. Tesla – это про максимальную эффективность, то есть ждать какого-то люкса в салоне не приходится, но в целом все комфортно». Tesla считают гарантом надежности и сами дилеры. Поэтому в плане оценки мы ориентировались на эталон сегмента. Тем более, что этот производитель на ранних стадиях своего развития давал гарантию на бесконечный пробег. Правда, пишут, что сейчас гарантийное обслуживание составляет восемь лет.

Второй «китаец» на тест-драйве, AITO, – это совместный проект Seres и китайского технологического гиганта Huawei, поэтому с точки зрения технологий все очень наворочено. Это примерно также, как «если бы Microsoft делала бы машину c Ford»,– заметил Корнелиус. Ощущения по тесту этого авто были значительно более интересные. С «эко» переключили на режим «спорт», и Корнелиус газанул.

Машина очень быстро разгонялась, менее пяти секунд до 100 км/ч, максимально же мы выжали 120 км/ч, так как это не штрафуемый лимит на МКАДе. В целом AITO похожа на Tesla по динамике, но салон по виду более премиальный. Гарантия на электродвигатель дается более скромная – четыре года. Понятно, что китайцы преуспели в технологиях, копируя лучшие из них, но сейчас они во многом лидеры, и копируют уже их.

Далее мы решили протестировать Zeekr. Модель Zeekr 001, по данным аналитического агентства «Автостат Инфо», за первые шесть месяцев 2024 года стала самой популярной «электричкой» на российском авторынке и разошлась тиражом 2876 экземпляров.

Эту машину брать сейчас опасно», – предупредили нас в одном салоне. Авто могут заблокировать, как, к примеру, это сделал Маск со своим «подаренным» кибертраком известному российскому государственному деятелю. Но машина в салонах продается, поэтому интересно, кому грозит блокировка и можно ли ее избежать? В середине года появились новости о потенциальной угрозе блокировок «серых» автомобилей компании, выпущенных после 15 июля 2024 года, но на данный момент никаких массовых случаев превращения машины в кирпич не было, так как большинство Zeekr-ов на нашем рынке были выпущены раннее этой даты, и в целом эксперты говорят, что все не страшно.

Zeekr 001 похожа на Porsche, хотя продавец говорил, что многое сделано, как у Tesla. «Кое-что там даже лучше», – говорил дилер. Вроде он имел в виду электронику салона – к примеру, доводчики на дверях. Эта машина – самая популярная среди новых машин в России. Батарея заявлена на 750 км, но учитывая зиму или манеру вождения с разгонами, динамику (к примеру, если ехать на 180 км/ч), эту цифру надо делить на два. Кстати, в новых моделях батарея железофосфатная LFP (считается более безопасной и стабильной). Тестировали машину в районе Москва-сити, поэтому стеклянная крыша салона была – кстати, через нее можно было наблюдать за нависающими небоскребами.


8_5.png


8_5.png

Сегодня автомобили проходят только через российскую таможню, поэтому подорожали. В прошлом году Zeekr стоил шесть, в этом – уже 7-8 миллионов, и ожидается, что будет дальше дорожать.

Прокатились мы еще на кроссовере Lixiang L7. Батареи хватает на 180 км, при заявленных 250 км. В режиме гибрида можно проехать тысячу километров, если держать скорость 110 км/ч. Так что можно смело кататься по российской глубинке.

Государство выдает субсидии на электрокары, которые собраны в России. На «Москвич» и EVOLUTE – 35%, но не более 925 тысяч рублей. Конечно, основные детали – китайские, поэтому сборка – крупноузловая. Очень хотелось протестить эти машины и сравнить с «иностранными моделями». В паре салонов на вопрос, есть ли у них «Москвич 3е», отвечали: «Слава Богу, нет». Заряженные таким отношением, мы предвкушали самое худшее. В салоне, где нашелся «Москвич 3е» для тест-драйва, оказалось, что все модели раскуплены.

Тест-драйв проводила приветливая девушка. Пока оформляли бумаги, она рассказала много интересных историй. К примеру, что один состоятельный клиент, у которого есть Audi и Zeekr, купил у нее Москвич 6 ДВС. Просто, потому что «интересно и понравилось». Может себе позволить. Оценил авто как Toyota Camry, этакую базовую модель с необходимым набором функций. К примеру, на ней можно возить детей в школу. А другой, который собирает на заводе «Москвичи», купил «шестерку», потому что считает машину хорошей, так как знает процесс изнутри. Побеседовали еще про скандального блогера Давидыча, который теперь служит советником у гендира «Москвича» и рисует со студентами Строгановки модели авто. Мы сошлись во мнении, что затея это вряд ли дойдет до воплощения идеи в действительность, ну, может, лет так через пять… Когда все формальности с документами были выполнены, мы наконец-то прокатились на электрическом «Москвиче». В кредит машину можно купить за 2,8 млн рублей. Батареи хватает на 380 км. Заявлено 410 км. Парковки бесплатные. Зарядится в городе можно часа за три. «Не готова Россия к электромобилям. Морально не готова. Боятся», – говорит наш продавец, когда речь заходит об эксплуатации электрокара в условиях зимы.

На дороге мы хотели зарубиться со спорткаром. Но водитель сигнала не увидел, так как втыкал в телефон. Поэтому упустил уникальную возможность погонять с представителем отечественного автопрома.

Корнелиус проникся к «Москвичу» симпатией. Больше, конечно, из-за цены. Все-таки в 2-3 раза дешевле популярных «китайцев». Хотя чисто абстрактно эстетические и функциональные свойства Zeekr привлекают стопроцентно. «Когда мы стартовали, батарея показывала 270, в конце теста – 259. Два процента израсходовали», – подсчитал Корнелиус. Проехали меньше 10 км. «Но мы активно газовали, если бы спокойно ехали, было бы ближе к реальности».

EVOLUTE протестили гибридный, такой только был в доступе, модель i-SPACE. Салон оценили «в целом, терпимо», все такое базовое, пластмассовое, повеселило зеркало заднего вида, напоминавшее дизайн «Жигулей» прошлого века. Ну и тесновато показалось.

«62 процента показывает зарядка батареи, можно 57 км реально на батарее проехать», – оценил Ростовский. Наш дилер согласился. Запас хода на электротяге – 87 км, маловато.

Разгонялась машина слабовато. Но рулежка получше, чем у «Москвича», у которого туговатый руль.

Машину покупают для каршеринга и такси. Стоимость сопоставима с ценой «Москвича».

Есть удобная схема для получения субсидии. Субсидия дается под кредит, но можно взять кредит с досрочным погашением (есть какая-то хитрая схема). А так кредит под 19 процентов.


8_5.png

За такие деньги, конечно, лучше взять иностранный ДВС на вторичном рынке, если руководствоваться прагматическими принципами.

Недавно власти КНР рекомендовали своим автопроизводителям не спешить с углублением локализации производства автомобилей в других странах. Пекин призвал местные автокомпании выпускать ключевые и технологически сложные компоненты внутри Китая и только после этого отправлять их на сборочные заводы в другие страны. Может ли этот факт мотивировать отечественных производителей развивать собственную автоиндустрию? Сложно быть оптимистом в ответе на этот вопрос. Но дадим слово Ростовскому. А он, конечно, дипломатичен, а может, и правда, еще полон энтузиазма:

– Сейчас российский автомобильный рынок переживает стремительные изменения, вызванные внешними факторами и уходом западных автопроизводителей. Нам удалось быстро восстановить продажи за счет наплыва китайских импортных автомобилей, которые заняли как сегмент автомобилей с ДВС, так и электромобилей.

Однако это краткосрочное решение несет в себе серьезные риски для отечественной автомобильной индустрии. Основной проблемой является полная зависимость от китайских технологий и производств. Сейчас уже более 60% всех продаж новых автомобилей приходится на китайские бренды . Это дает Китаю, по сути, монопольное положение на нашем рынке, что ог ра - ничивает возможности для развития собственной авто - индустрии.

Если не предпринимать шагов для углубления локализации производства и создания своих автомобилей, в первую очередь электромобилей, как чистых, так и гибридных, мы окажемся в ситуации, когда отечественный автопром может и не выжить. Важно понимать, что развивать производство автомобилей с ДВС на долгосрочную перспективу – это путь в технологический тупик .

Уже большинство ключевых автомобильных стран мира переходят на экологически чистый транспорт, активно развивают инфраструктуру для электромобилей и планируют сокращение или полную остановку производства автомобилей с ДВС в ближайшие десятилетия.

Если мы не начнем активно инвестировать в развитие электромобильных технологий уже сейчас, то окажемся за пределами глобальных технологических трендов. Россия имеет уникальные возможности для создания замкнутой цепочки добавленной стоимости в производстве электромобилей. У нас есть необходимые ресурсы, включая ключевые металлы для производства литий-ионных батарей, такие как никель, кобальт и литий. Уже сейчас строятся заводы по производству батарей, такие как гигафабрика «Росатома» в Калининграде . Это значит, что Россия может не только удовлетворять внутренний спрос на электромобили, но и стать крупным игроком на мировом рынке по экспорту металлов, батарей и, возможно, даже электромобилей. Для этого необходимо поддерживать собственное производство электромобилей и параллельно активно развивать инфраструктуру зарядных станций и систему утилизации батарей.

Также важно вкладываться в НИОКР и поддерживать локализацию производства электромобилей. Это позволит сохранить конкурентоспособность отечественного автопрома и избежать полной зависимости от зарубежных технологий.

Таким образом, электромобили – это не просто шаг в будущее, это возможность для России укрепить свои позиции на глобальном рынке и создать новые экспортные направления, начиная от поставок сырья и заканчивая готовыми автомобилями и технологиями.