Пик списания парка цистерн ожидается в 2035 году, когда срок службы единовременно истечёт у 23,2 тыс. вагонов

Более четырёх пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог приходится на цистерны для нефти, нефтепродуктов и СУГ.

На начало 2017 г. российский парк цистерн составил 257,4 тыс. единиц. Более четырёх пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог приходится на цистерны для нефти, нефтепродуктов и СУГ. Средний возраст парка составляет 15,3 года при сроке службе 30 и более лет. Об этом сообщил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения департамента исследований железнодорожного транспорта «Института проблем естественных монополий» Георгий Зобов на конференции «Подвижной состав для химических грузов 2017» CREON Chemicals 29 марта в Москве.

Вагоны-цистерны

В ближайшую пятилетку срок службы истечёт у 32,9 тыс. единиц. Пик списания ожидается в 2035 г., когда срок службы единовременно истечёт у 23,2 тыс. вагонов. Однако сигналом для поставки на рынок аналогичного объема это не станет по причине высвобождения подвижного состава. После ввода в эксплуатацию ряда нефте- и нефтепродуктопроводов в России железнодорожный транспорт потерял часть существующей грузовой базы. Так, за последние 6 лет производство нефти и нефтепродуктов увеличилось на 9,9%, а железнодорожные погрузки сократились на 6,7% - 25 тыс. вагонов-цистерн полностью «отбито» другими видами транспорта. После запуска нефтепровода «Юг» сеть РЖД может потерять около 8,1 млн тонн нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн. Помимо этого, серьезную конкуренцию железнодорожным маршрутам составляют автомобильные перевозки. Частично компенсировать уходящие объемы ж/д транспортировки поможет оптимизация тарифной политики и развитие сервисов РЖД.

Интересно, что в сегменте энергетических газов наблюдается противоположная картина. Здесь с 2010 по 2016 гг. объем перевозок железнодорожным транспортом вырос практически в 2 раза – на 95,8%. В частности, объем перевозок дистиллята газового конденсата вырос на 6,3 млн тонн, объем транспортировки стабильного бензина прибавил 8,5 млн тонн.

По данным «Института проблем естественных монополий»

Танк-контейнеры

За последние 6 лет на сети РЖД значительно вырос и достиг 10,3% от общего объема контейнерных перевозок объем отправок грузов в специализированных контейнерах, сообщил и.о. начальника отдела развития специализированных перевозок «ТрансКонтейнер» Константин Ушков.

  Причиной столь уверенного роста стало наращивание объёма погрузки в танк-контейнерах - с 2011 по 2016 гг. к рынку добавилось 100 тыс. двадцатифутовых груженных контейнеров. Спрос в данном сегменте обуславливался, в некоторой степени, тарифным фактором, а главное, как уже говорилось ранее, массовым списанием устаревших цистерн. В целом на фоне снижения транспортировки химических грузов в цистернах доля танк-контейнерных перевозок растет, и эта тенденция сохранится.

Транспортировка с помощью танк-контейнеров позволяет перевозить практически все нефтехимические грузы, гарантируя высокую безопасность перевозки и дает возможность использовать подвижной состав не только как транспортное средство, но и как хранилище для химических грузов. Кроме того, танк-контейнеры незаменимы при мультимодальных перевозках, особенно в труднодоступные районы, где отсутствует железнодорожная инфраструктура.

На сегодняшний день в России пытаются строить танк-контейнеры, однако конкурировать по цене с Китаем наши заводы не могут. Китайские производители занимают 76% мирового рынка, и «Спецтрансгарант» входит в процент потребителей, сообщил И.Пятков.

Масштабы российского рынка танк-контейнерных перевозок не в состоянии обеспечить внутренний спрос, а следовательно и экономическую выгоду производителю, считает генеральный директор «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев. Внешние рынки недоступны по причине высокой конкуренции и отсутствия в РФ комплектующих и сырья, оптимального по соотношению цены и качества для выпуска танк-контейнеров. Относительно остального подвижного состава, химические и нефтехимические компании, как грузовладельцы, не заинтересованы вкладывать средства в обновление железнодорожного парка, когда есть привлекательная альтернатива перевозок в танк-контейнерах всеми видами транспорта. В настоящих реалиях говорить о расширении пространства для отечественных вагоностроителей не приходится.

Парк грузовых вагонов

Российские заводы способны выпускать практически полный ассортимент специализированного подвижного состава. По итогам 2016 г. объем реализации грузовых вагонов всех видов в РФ составил чуть более 35 тыс. единиц, что на 31% выше показателя 2015 г., сообщил заместитель исполнительного директора Союза «Объединения вагоностроителей» Евгений Реутов. Доля выпуска инновационных вагонов при этом выросла до 70% от общего производства. В 2016 году были запущены в производство инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой в парке цистерн.

Спрос на новый подвижной состав рос во многом благодаря плановой замене устаревших единиц. С 2017 г. ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015-2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов, а также наличием экспортных контрактов. Предположительный объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020 г. составит 30 тыс. единиц ежегодно. В основном это будут специализированные вагоны, доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться.

По данным Союза «Объединение вагоностроителей»

Российские вагоностроители имеют все технологические преимущества, чтобы удовлетворить потребности внутреннего рынка. Однако существует проблема высокой стоимости металлопроката. Цена на металл из года в год продолжает расти, что влечет за собой повышение стоимости конечной продукции. Помимо этого, возможное повышение импортных пошлин на цельнокатаные колеса может увеличить их стоимость и на внутреннем рынке, что также отразится на потребителях.

Отрадно, что сложная ситуация финансирования процесса обновления парка подвижного состава не осталась без внимания государства. Благодаря господдержке в 2016 г. было выпущено 25 тыс. инновационных вагонов, что составляет 70% общего вагоностроения в России, рассказал М.Бойко. В числе использованных мер - тарифное регулирование, субсидирование процентной ставки по кредитам, а также прямые субсидии потребителям. В прошедшем году государство компенсировало по 300 тыс. рублей за каждый приобретённый инновационный вагон, общая сумма переведенных средств составила 7 млрд рублей.

По словам М.Бойко, в текущем году программа субсидирования продолжится, хотя несколько изменит свои параметры. Согласно последнему проекту, который находится на последних этапах согласования в профильных ведомствах, лимит финансирования составит 5 млрд рублей. На каждый приобретённый специализированный вагон (хоппер, цистерну, платформу) с осевой нагрузкой 25 т будет выделено 350 тыс. рублей, на глуходонные полувагоны, люковые полувагоны и вагоны из приказа Минтранса №382 от 25.12.2015 г. - по 250 тыс. рублей. Эксперт рекомендует операторам и грузоотправителям максимально нарастить объёмы закупки в текущем году, поскольку после 2017 г. программа, скорее всего, будет закрыта.