Деньги нам – проблемы вам? Так не получится!
Прежде всего стоит отметить два положительных момента:
- Страна избежала топливного кризиса, аналогичного кризису 2023, и существенного роста цен в рознице, точнее, рост был, но его параметры четко обозначены в начале года, и в конце года мы получили доклад, что рост цен незначительно превысил официальную инфляцию и составил в среднем по стране 10%.
- Объемы реализации нефтепродуктов на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) по итогам 2024 года составили 37,19 млн тонн, увеличившись по сравнению с 2023 годом на 20%. Оборот в денежном выражении вырос на 33,2% – до 2,154 трлн рублей. Бензинов продано 10,91 млн тонн – рост на 12,1%. Продажи Аи92 составили 6,47 млн тонн (рост на 7,6%), Аи-95 – 4,35 млн тонн (рост на 19,8%). Дизельного топлива реализовано 18,81 млн тонн, что на 27,5% больше, чем в 2023 году. Все компании либо выполняют совместный приказ, либо перевыполняют его. Минэнерго РФ записало это в перечень своих достижений по итогам 2024 года.
И вишенка на торте. В ходе торгов 19 декабря 2024 был поставлен новый рекорд – дневной объем торгов составил 208 058 тонн.
Все остальные данные по нефтепереработке являются на данный момент закрытыми. Мы не знаем:
- Объем переработки в России;
- Объем добычи нефти и газового конденсата;
- Сроки планово-профилактических ремонтов;
- Фактические сроки отгрузок по биржевым сделкам;
- Количество биржевых сделок, срок исполнения по которым был продлен, было применено «обоюдное расторжение сделок», либо сделки, которые ушли в дефолт, иными словами «поставщик так или иначе нарушил биржевые правила».
Наверное, сам список того, что нам не положено знать, уже является секретным. Попробуем описать то, что скрывается за этими победными цифрами.
Начнем с того, что каждая компания может проанализировать самостоятельно.
Топлива грузят меньше, чем продаютПо условиям биржевых торгов стандартной считается норма загрузки в размере 60 тонн для бензинов, для дизельного топлива – 65 тонн. По результатам нашего анализа, фактическая загрузка составляет для бензинов – 57,885 тонны, для ДТ – 62,692 тонны. В переводе на человеческий язык бензина отгружается на 3,5% меньше, чем продается, ДТ – на 3,6 процента.
На первый взгляд цифры абсолютно незначительны, но необходимо помнить, что, когда речь идет о миллионах тонн и триллионах рублей, эта «погрешность» превращается во вполне реальные сотни тысяч тонн и десятки миллиардов рублей.
Возникает предложение для регулятора. Биржа обрабатывает свои массивы данных по фактическим отгрузкам (тем более, что можно взять периоды, к примеру, за пять лет) и приходит к непростому решению, что надо привести биржевой инструмент к тому, что фактически грузится, а не продается. В данном случае норму для бензинов сделать 58 тонн, а для дизельного топлива – 63 тонны. Да. Биржевая комиссия снизится. Да. Нефтяные компании станут получать денег меньше, но они будут получать деньги за те объемы, которые по многолетним наблюдениям фактически отгружают, а не продают. Это достаточно жесткое предложение, согласен, но что-то надо делать в пользу биржевых покупателей, ведь именно они обеспечивают рекордные продажи. Времена нынче непростые, и все участники должны быть в одинаковых условиях. При нынешней системе покупатель каждый раз переплачивает при покупке плюс платит биржевую комиссию и замораживает деньги (3,5%) за товар, который ему не выгрузят.
Регулятор устроил жесткие качели ручным управлениемВ одном из профильных ТГ-каналов был проведен опрос (https://t.me/nefxim/997), какие факторы оказали наибольшее воздействие на внутренний рынок, опрос, конечно, не достаточно репрезентативный, но выводы на его основе сделать можно. Итак, на первом месте непоследовательная и суетливая позиция ответственных ведомств и чиновников в части открытия и закрытия экспорта нефтепродуктов, прежде всего высокооктановых бензинов и дизельного топлива. Да, на них лежит ответственность за стабильность цен и отсутствие дефицита, особенно в период посевной и уборочной, но то, что они своими заявления делали с рынком, напоминает американские горки. Да, НПЗ, логистические цепочки и точки хранения топлива в местах потребления подверглись в 2024 году небывалым с Великой Отечественной войны сериям террористических ударов.
На середину марта 2024 года треть российской нефтепереработки так или иначе пострадала от атак. Уровень повреждений атакованных предприятий, как и динамика выпадающих объемов переработки, до сих пор – закрытая информация. Но сама возможность выхода из строя мощностей НПЗ и, соответственно, перебоев с поставками и риск дефицита создавали ажиотажный спрос на биржевых торгах. Мне легко судить, я не имею полной информации, но качели, устроенные чиновниками с вполне конкретными фамилия на вполне конкретных должностях, наносили вред совсем не меньший, чем сами удары. Это и излишний оптимизм по срокам ремонта поврежденных либо уничтоженных мощностей, которые временно вышли из строя, и затягивание принятия решений по закрытию экспорта, а когда проблема стала очевидна всем и цены достигли потолков накануне высокого сезона потребления, последовало неуклюжее введение запрета на экспорт, что немедленно обрушило цены на внутреннем оптовом рынке.
Что рынок получил в итоге? Ресурс, купленный на максимальных ценах, стал приходить в точки потребления, а в крупном опте в это же время цены стремительно летели вниз и оказывали давление на прибыль покупателей. При том, что в период с марта по июнь практически от каждого продавца приходили уведомления о продлении сделок либо их добровольном расторжении. Одна и таже сделка могла продлеваться неоднократно, иногда срок отгрузки достигал(по «обоюдному» согласию сторон) двух и трех месяцев. Бывало, что после биржевой сделки приходило уведомление о том, что данные реквизиты не будут приниматься в работу, либо с требованием заменить отгрузочные реквизиты, в противном случае биржевому покупателю грозило наказание за неисполнение сделки ввиду того, что он не предоставил реквизиты. Биржевые правила допускают такое поведение поставщика, и нефтяные компании от души пользовались подобными лазейками, отказывая в приеме реквизитов.
Почти такую же картину рынок получил в конце года, когда на фоне сезонного снижения спроса в информационном поле была целая серия заявлений на тему открываем/закрываем экспорт, в результате чего возникла высокая волатильность и отсутствие сезонного снижения цен, которое позволяет на «низах» создать запасы и подкопить жирок. Возможно, есть смысл оцифровать механизм принятия решения о закрытии экспорта и убрать ручное управление – «проснулся и открываю экспорт». Рынку нужна четко прописанная формула: при достижении определенного порогового значения цен на внутреннем оптовом рынке – автоматически вводится запрет на экспорт, и рынок получает определенность и возможность прогнозирования, а нефтяные компании четкий ответ, в каком случае будет закрыт экспортный канал сбыта. Также своего рода стабилизатором ситуации могли бы послужить нефтебазы, принадлежащие нефтяным компаниям. В низкий сезон, когда спрос слабый, а цены минимальные, время создавать запасы, и в том случае, когда в регионе растет спрос, двери для всех желающих открываются, потребители получают нужное им топливо, а ВИНКи – дополнительную прибыль, но нет, такая простая вещь не работает в России.
Цитаты из переписок с ВИНКами в 2024 году
«Реквизитные заявки, предоставленные с 13.09.2023 г. на станции Северо-Кавказкой железной дороги, будут являться нарушением биржевой Спецификации Таможенного союза и приниматься не будут».
«Запрет отгрузки на Крым, прошу сделки от 22.09 переразнарядить либо отменить».
«Нужно Гарантийное письмо от органа власти, что этот покупатель/грузополучатель не осуществляют отгрузки на экспорт. Гарантийное письмо от грузополучателя, что этот биржевой покупатель не отгружает на экспорт (это письмо нужно, если в письме от органа власти из п.2 не указан биржевой покупатель, а только грузополучатель)».
«Несмотря на то, что со своей стороны ОАО «РЖД», согласовав заявки по форме ГУ-12, приняло на себя обязательство по обеспечению перевозки вагонов на станции их назначения с соблюдением заявленных сроков доставки, по состоянию на 26.02.2024 года 205 груженых цистерн простаивают в отставленных перевозчиком от движения грузовых поездах от 4 до 116 суток. Большое скопление вагонов на Северо-Кавказской ж.д. связано с ограниченной возможностью паромной переправы и отсутствием альтернативного маршрута следования.
На март все крымские заявки наши отклонили. Более того, сейчас ситуация не улучшается, в следствие чего отклоняют уже на апрель. Прошу ознакомиться и принять решение о продлении сделок, либо обоюдный дефолт».
«В связи с простоями вагонов, заявки временно не принимаем на ст. Тарки, Шумерля, Аргун, Кочубей, Шамхал, Тугулым. Прошу заменить станцию назначения в заявке».
«Заявки на Крым пока не принимаем».
«Меняйте разнарядку. В ДНР не грузим».
Как только спрос со стороны потребителей растет, калитка вертикально интегрированных нефтебаз закрывается. Формальных отказов нет – писать заявки никто не запрещает, но отпуск топлива фактически прекращается, либо просят предоставить документы, что у тебя в собственности есть земельные участки, сельскохозяйственная техника либо сетка АЗС, что занимает время на подготовку документов, но не гарантирует выделение ресурса, и многие потребители оказываются отрезанными от близкого источника топлива, а тем самым подстегивается спрос со стороны конечных потребителей. Странно, что ведомства, ответственные за данную ситуацию, как будто не замечают повторяющуюся из года в год ситуацию. Нет обращений – нет и работы? Может, ответственным сотрудникам серьезных ведомств, суперрегуляторам в 2025 году взять в руки телефоны и попробовать купить топливо на региональных нефтебазах, чтобы понять, что происходит не в красивых отчетах, а на самом деле?
РЖД и мутные схемыВторым фактором, оказавшим сильнейшие воздействие на внутренний рынок топлива, стала, казалось бы, смежная область, напрямую не связанная с нефтепереработкой. Железнодорожная. И что самое забавное, по итогам года так и не найден ответ, кто же все-таки виноват. Грузополучатели, которые используют цистерны как временные склады хранения топлива, или РЖД, которая не может определиться, сколько вагонов находится в обороте и корректно ли была проведена несколько лет назад тотальная оптимизация по сокращению маневровых тепловозов на станциях и обслуживающих их бригад? Еще более печально, что в данной ситуации нельзя сказать, что скупой – тот, кто экономил на спичках, – платит дважды. К сожалению, договорная база РЖД не подразумевает материальной ответственности РЖД за свои действия или бездействие. В договорах не прописан срок, в течение которого вагон должен был подан на пути грузополучателя, и что РЖД обязано забрать порожний вагон за определенное время после получения от грузополучателя информации о завершении операции по сливу цистерн. Ответ РЖД прост: «Нет технической возможности». В итоге имеем следующее: вагон прибывает на станцию назначения. РЖД не подает вагон в точку слива, это может быть и сутки, и две недели, а потом не забирает вагон после слива, но за вину монополии деньги оплачивает грузополучатель, хотя вины его в этом нет, просто так написаны правила, а если они так написаны, то и суды принимают сторону РЖД. Штрафы эти достигают астрономических величин, это уже не тысячи рублей, это миллионы, которые собственники вагонов предъявляют грузополучателям. Потому что, опять-таки, правила так написаны. И пока статистика по штрафам не закрыта, можем показать, что происходит. Объем потребления не изменился. Вагоны всегда сливаются в установленный норматив, вины грузополучателя нет, но штрафы кратно увеличиваются, привожу цифры на примере небольшой нефтебазы в Нечерноземье:
- в 2023 году – 190000 рублей;
- в 2024 году – 952000 рублей, и это не финальная цифра, сколько еще поступит в течение искового срока (три года) – неизвестно, но уже сейчас динамика понятна: кратный рост.
Автоматизация, цифровизация, можно заплатить улыбкой, можно шепотом что-то сказать, и устройство, которое находится рядом, начнет вам предлагать услуги и товары, но что происходит с огромным вагоном в конкретный момент времени, покрыто тайной, никакой цифровой контур не в силах понять. Это разгильдяйство или злой умысел, направленный на выкачивание денег, ответьте себе сами И самое увлекательное, чтобы доказать отсутствие своей вины, грузополучатель должен идти к начальнику станции, от которого он зависит и который совсем не заинтересован в выдаче документов, и просить у него бумажные документы. Это точно не XXI век, это – специально созданная мутная среда для обогащения вполне конкретных лиц и кормящихся вокруг них юристов, которых наштамповали в прошлые годы. Я еще не упоминаю перегруженные арбитражные суды, которые выносят однообразные решения на основе криво написанных правил и взимают совсем немаленькие деньги за свою работу. И опять-таки ведомства, которые должны разбираться и вникать в эти вопросы, где они? Предпочитают искать сговоры там, где их нет, вместо того, чтобы погрузиться в проблему и найти способ защитить интересы добросовестных грузополучателей, страдающих от произвола монополии.
Сумрак отгрузок по биржевым сделкамЛимитированные направления – это еще одна фишечка. Давным-давно биржевые правила предусматривали один срок для исполнения обязательств поставщиком – 30 дней. В текущих условиях фактически на половине страны, это все, что находится восточнее Урала, и югозападное направление России, введено новое правило – 45 суток с момента биржевой сделки. Теперь поставьте себя на место нефтяной компании. Что вы будете грузить в первую очередь? Товар по биржевым сделкам? Совсем нет! Первое – это грузы для нашей победы. Армия ждать не будет. Оборонка тоже. Второе – это государственные программы(северный завоз и тому подобное). Третье – это свои сети АЗС и сбыты. Где-то тут затерялся экспорт, он тоже ждать не будет, стране нужна валюта. По остаточному принципу – все остальное, в том числе и биржевые сделки.
Сроки отгрузки по биржевым сделкам являются секретными, никто не знает, в какие сроки реально происходят отгрузки, и каждый конкретный грузополучатель считает, что именно в его адрес отгрузки идут плохо, а всем остальным едет нормально. А по факту имеем колоссальный рост сроков, выходящих за нормативы, уже и так увеличенные. А потом начинается бесконечная «Санта-Барбара» с продлением сроков по «обоюдному» согласию, потом «обоюдный» отказ от сделок, потом зашкаливающее количество дефолтов, по которым нефтяные компании не платят штрафы, в отличии от биржевых покупателей. Тут тоже есть процедура. Надо подождать месяц, потом написать просительное письмо на биржу, биржа напишет письма нефтяным компаниям, нефтяные компании, возможно, заплатят деньги, а, возможно, и нет. Да, регулятор иногда хмурит брови и принимает меры по наведению порядка, пытается уговаривать нефтяные компании платить штрафы вовремя, и нефтяные компании вроде как внимают и устраивают месячники оплат дефолтов, после которых следует доклад наверх – мол, все в порядке. А почему не пойти простым путем? Единый срок отгрузок по биржевым сделкам – 30 суток с момента биржевой сделки. Нет отчета об исполнении? Это повод для безусловного штрафа без переписки. И уж если чиновники так любят реестры, давайте создадим реестр по неисполненным обязательствам и установим предел, сколько дефолтов считается допустимым, и если количество дефолтов превышает установленный порог, сначала штрафовать, а потом отключать от торгов, не снимая при этом норматив по обязательным и равномерным продажам на бирже. Поистине, странно, что только биржевые покупатели нарушают торговую этику и биржевые правила, не правда ли?
Но и штрафы со стороны поставщиков теряют свою актуальность. Покажу на примере. Смесь пропан-бутана стоит 10000 рублей за тонну. Стоимость транспортировки товара до станции назначения составляет 20000 рублей. Нефтяная компания в случае неотгрузки товара платит штраф за стоимость товара, 5% – 500 рублей на тонну. Тогда как в сделке было суммарно задействовано 30000 рублей (10% товар и 20% тариф). Посчитайте, что выгоднее: взять деньги, не отгрузить и оплатить штраф спустя несколько месяцев – или исполнить свои обязательства? Тут тоже нужно пристальное внимание и работа регулятора.
Также требует наведения порядка ситуация, когда биржевые продавцы находятся в неравных условиях. Когда для одних из них допускается, что они могут не принимать заявки на ДВЖД, СКЖД, Крымскую железную дорогу или Новороссию. Мы одна страна и в одной лодке. Не должно быть граждан и грузополучателей одной страны разного сорта. Два принципа следует вернуть в биржевую практику. Первый. Если ты купил товар на СПбМТСБ, то ты можешь отгрузить его на любую станцию Российской Федерации без оговорок и ограничений. Второй. покупатель перед покупкой должен знать, какие транспортные издержки он понесет при покупке, должна быть исключена практика дополнительных сборов за транспортировку, которая появилась в торговой практике в последние годы, корректный биржевой калькулятор транспортных расходов должен быть единым и корректным для всех.
Скрытая инфляцияТретий фактор. Это ключевая ставка и стоимость заимствований для независимых участников рынка. Ни для кого не секрет, что в основном топливо приобретается на заемные средства. И за год стоимость заимствований выросла с 15-17% годовых, до 22-30%. И что самое интересное, несмотря на то, что российские предприятия готовы кредитоваться практически по любым ставкам, российский бизнес все-таки чувствителен к стоимости заимствований, так как высокие ставки по корпоративным кредитам делают стоимость финансовых ресурсов практически недоступной для предприятий. В условиях, когда рентабельность бизнеса редко превышает 14-19%, значительная часть денежных потоков уходит на обслуживание долгов, что в краткосрочной перспективе может привести к массовым банкротствам. Также стремительно растет стоимость труда, электричества, ж/д тарифов, транспортных средств, прокачки и хранения на магистральных трубопроводах, а также растут штрафы и налоги. Все вышеуказанное растет по формуле «инфляция плюс», но цены на АЗС не могут расти выше инфляции. Ситуация напоминает шапито. И в краткосрочной перспективе может привести к цепочке банкротств как со стороны розничных сетей реализации, так и со стороны крупнооптовых игроков, под особым риском находятся те, кто в погоне за долей рынка не следят за ростом расходов, планируя отбить потерянное потом, в будущем, которого они могут и не дождаться. Те, кто давно на рынке, могут помнить крушение компаний, которые много инвестировали, много тратили, но в условиях кризиса не смогли обслуживать свои кредиты. Поэтому на рынке сейчас очень важны доверие и осмотрительность. Наступило время, когда нет права на затратные фантазии, завоевания и стремительное развитие, не подкрепленное соответствующим ростом прибыли.
Неоднозначный сервис ОТПИ несколько слов о биржевом сервисе «Оператор товарных поставок» (ОТП), который вызвал столько негативных откликов, что в 2024 году на несколько месяцев программа была остановлена и подверглась кардинальной доработке. На выходе получили ОТП 2,0 с ТГ каналом, где каждый день пишут о достоинствах, но ни слова о недостатках. А они остались. И первое – это то, что увеличен документооборот в сравнении со стандартной биржевой сделкой. Сделка отменена, биржа в курсе, все стороны не против, но необходимо подписать целый пакет писем, и кто-то должен их отправить. Биржа ведь на то и нужна, чтобы все ускорить и автоматизировать. Отменили сделку и автоматом в балансе счета появляется сумма штрафа, а иначе получается – бесконечное и бесплатное пользование деньгами покупателя, что при нынешних ставках кредитования особенно цинично. Также в рамках ОТП автоматически переплату не зачитывают. Только через возврат, а это «напишите письма, мы проверим, у нас план платежей уже сформирован и вернуть можем только на следующей неделе; ой, а мы забыли, еще неделя нужна, и вот эти документы дошлите, без этого вернуть нельзя». Это несерьезно. Получился механизм, который позволяет пользоваться деньгами покупателей без ограничений.
Биржа устраивает много бюрократических препонов. Зачем столько лишней бумажной волокиты в век цифровых-то технологий? Если происходит отмена сделки по обоюдному согласию, отразите сразу в клиринговом счете, а то все бегают «волосы назад» и изображают бурную деятельность, а деньги тем временем у поставщика и проценты по ставке «Ключ плюс» как-кап-кап!
РезюмеРынок достойно прошел непростой 2024 год, для того, чтобы в полной мере воспользоваться временем возможностей, коим по всей видимости станет 2025, нужно тщательнее считать, быть внимательнее с партнерами, доверять тем людям, с которыми работаешь много лет. От нефтяных компаний потребуется переоценка отношения к биржевым покупателям, не надо воспринимать биржевых покупателей как неиссякаемый источник бесплатных денег, которым ты нечего не должен. На рынке всегда двое: покупатель и продавец. И если покупатель будет ощущать себя обманутым, то продавец недолго будет радоваться своему успеху. К государственным органам пожелание простое. Перейти от борьбы с ветряными мельницами и лозунгов «Цены, стой!» к поиску причин роста издержек и их минимизации, и если на стоимость заимствований мы не можем повлиять, весь рынок находится в одинаковой ситуации, то неторопливое и умное регулирование неправомерных действий монополий мы вполне можем отрегулировать. Не знаете, с чего начать? Перечитайте статью, пригласите и послушайте практиков: владельцев АЗС, нефтебаз, компаний, приобретающих топливо на бирже.