Порты быстрее вагонов

Усть-Луга приросла углем

Объем перевалки угля (и кокса) в морских портах России в 2023 г. достиг почти 203 млн т (+1,5% г./г.), по данным «Морцентр-ТЭК». Это меньше, чем в 2021 г., когда показатель подскочил до отметки в 205 млн т на фоне галопирующего роста стоимости угля на мировом рынке, но заметно больше, чем, например, в 2016 г. (+28,5%), когда грузооборот угля (и кокса) составил 158 млн т (см. рис. 1).

В помесячном выражении показатели перевалки твердого топлива в российских морских портах в 2023 г., за некоторым исключением, коррелируют с сезонной динамикой 2022 г. (см. рис. 2). Снижение морского экспорта угля из России во втором полугодии 2023 г. связано с заметным уменьшением стоимости энергетического угля в этот период по сравнению с первым полугодием и сильной ценовой волатильностью на рынке металлургического угля (см. рис. 3). Кроме того, рост морской перевалки тормозили инфраструктурные ограничения при транспор- тировке угля к портам: в восточном направлении – из-за высокой загрузки Восточного полигона в условиях активизации строительных и ремонтных работ, в южном – из-за сезонного роста пассажирских перевозок.

Во втором полугодии 2022 г. снижение показателей перевалки было обусловлено санкционным давлением и запретом на экспорт в страны ЕС (с 10 августа 2022 г.).

На крупнейшие по объемам перевалки угля (и кокса) десять морских портов России пришлось 88% всего грузооборота этого топлива в сухогрузных терминалах в 2023 г. (см. рис. 4).

В ТОП-3 портов по итогам прошлого года традиционно вошли Усть-Луга (42,1 млн т, +13% г./г, доля в общей перевалке – 21%), Восточный (32,1 млн т, +5% г./г., 16%) и Ванино (29,3 млн т, -9% г./г., 14,4%). Неудивительно, что крупнейшие угольные терминалы в этих портах принадлежат угольным компаниям. Так, АО «Ростерминалуголь» в Усть-Луге контролируется «Уральской горно-металлургической компанией» (УГМК), под управлением которой находится «Кузбассразрезуголь» (КРУ), второй по объемам добычи угля в стране производитель. Терминал АО «Дальтрансуголь» в порту Ванино – дочерняя компания АО «СУЭК», под оперативным управлением АО «НТК». Другой терминал в этом же порту – АО «Ванинотрансуголь», по сведениям участников рынка, контролируется компанией «Колмар», добывающей преимущественно уголь коксующихся марок в Якутии.

Терминал АО «Восточный порт» в одноименном порту, как утверждают источники в стивидорных компаниях дальневосточных портов, также контролируется КРУ. ООО «Малый порт» в порту Восточный принадлежит СУЭКу.

К слову, крупнейшие сухогрузные терминалы, связанные с добывающими компаниями, переваливают уголь преимущественно по внутрикорпоративным, или кэптивным, ставкам, в то время как для остальных грузоотправителей действуют, как правило, более высокие – рыночные – ставки (см. рис. 5).

Регионы не уложились в квоты

Железнодорожные отгрузки угля в направлении дальневосточных портов в 2023 г. выросли почти из всех российских регионов, суммарно – на 6% г./г., до 107,5 млн т. При этом в большинстве из них объемы экспорта угля на Восток оказались меньше ранее согласованных с РЖД квот.

Напомним, объемы вывоза твердого топлива по соглашениям с регионами на 2023 г., по данным участников рынка, составляли 93,7 млн т, в том числе для Кузбасса – 53,1 млн т (фактически перевезено 52,4 млн т, +9% г./г.), Хакасия – 6,1 млн т (6,1 млн т, +26%), Тыва – 0,4 млн т (0,22 млн т, +63%), Бурятия – 8,1 млн т (8 млн т, 0%) и Якутия – 26 млн т (7,4 млн т, -13%).

В 2024 году объем квот на экспорт угля на Восток вырастет на 6%, до примерно 100 млн т, по данным РЖД.

Для регионов по экспорту каменного угля в восточном направлении установлены следующие квоты: из Кузбасса планируется отгрузить 54,1 млн т, из Хакасии – 6,5 млн т, из Иркутской области – 3,3 млн т, из Тывы – 0,65 млн т. Также 26,3 млн т будет поставлено из Якутии и 8,5 млн т из Бурятии.

В декабре 2023 г. глава РЖД Олег Белозеров предложил изменить тарификацию перевозок угля, сменив тарифный класс угля с первого и самого дешевого на эталонный второй. Угольщики пока отбились, а эксперты подсчитали, что в среднем перевозка грузов второго класса доходнее для РЖД в 2,3 раза, но при этом маржинальность угольных компаний может упасть на 20-30%, а некоторые экспортные направления могут закрыться.

Рост железнодорожной транспортировки угля к дальневосточным портам в 2023 г. обусловлен относительно высокой доходностью экспорта в этом направлении

Наибольшие объемы поставов угля на экспорт по сети РЖД в 2023 г. пришлись на восточное направление – 107,5 млн т (+6% г./г.), или 55% от всего объема транспортировки, отгрузки в западном направлении составили 57,2 млн т (-2% г./г.), или 29%, в южном – почти 31 млн т (-17 г./г.), или 16%.

Крупнейшими поставщиками угля на экспорт из Кемеровской области  в минувшем году стали КРУ – 29 млн т (-10% г./г., из них на Восток пришлось 10 млн т), СУЭК-Кузбасс – 16,5 млн т (-7%, 8,4 млн т) и СДС-Уголь – 8,5 млн т (-16,5%, 2 млн т).

После введения эмбарго на поставки российского угля в Европу основными рынками сбыта российского угля стали Китай, Индия, Турция, Южная Корея, а также страны Северной Африки.

Притягательный Восток

Рост железнодорожной транспортировки угля к дальневосточным портам в 2023 г. обусловлен относительно высокой доходностью экспорта в этом направлении. Рентабельность поставок угля через южные порты в прошлом году была положительной, экономика зарубежных отгрузок через северо-западные – напротив, уходила в минус.

Расчет эффективности экспорта энергетического угля NAR 5500 из Кузбасса (см. рис. 8) показал, что средний нетбэк в направлении дальневосточных портов в 2023 г. составил $36/т, или 3 082 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Восточный NAR 5500 в $105/т, а затратах на портовую перевалку в $23/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $46/т и при себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры могли зарабатывать в среднем $11/т.

Среднее значение экспортной альтернативы в направлении южных портов в 2023 г. (см. рис. 7) – $37/т, или 3 147 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Тамань NAR 6000 в $92/т, а затратах на портовую перевалку в $17/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $38/т и при себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры могли зарабатывать в среднем $12/т.

Более того, при экспорте энергетического угля, например, через порт Тамань в Китай и Индию открываются дополнительные логистические возможности: сократить расстояния морской перевозки по сравнению с северо-западными портами, а также отправлять уголь в большегрузных судах типа Capesize с размером судовой партии до 220 тыс. т.

По сравнению с экспортом через северо-западные угольные терминалы, маршрут через южные порты обеспечивает ускорение оборота на 15-20 дней и, соответственно, более высокую маржинальность за счет ускорения оборачиваемости.

По данным участников рынка, в 2023 г. экспорт угля через Тамань в Китай составил 25,5 млн т, или 37% от суммарной перевалки угля, в Турцию – 5,9 млн т (23%), в Индию – 2,5 млн т (9%).

Средний расчетный нетбэк в направлении северо-западных портов в 2023 г. (см. рис. 6) составил $23/т, или 1 939 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Балтика NAR 6000 в $86/т, а затратах на портовую перевалку в $25/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $38/т и себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры несли убытки в среднем на уровне $2/т.

Проблема №1:
санкции и дефицит флота

Проблемы угольной экспортной логистики неразрывно связаны с трудностями углепрома в целом. Речь прежде всего о санкционном давлении, которое продолжают испытывать российские угольные экспортеры, начиная с февраля 2022 г.

Напомним, что введенные Евросоюзом санкции фактически лишили Россию рынка сбыта в Европе объемом более чем 60 млн т угля/год. Российские грузоотправители были де-факто отлучены от фрахтования судов, ходящих под флагами европейских стран, а крупнейшие порты в недружественных странах отказались принимать балкеры с российским углем. Соответственно, в разы выросла страховка за фрахтование российских грузов, что привело к заметному удорожанию перевозок твердого топлива морем. В свою очередь производители сухогрузов, например, Южная Корея приостановили строительство балкеров для российских грузоперевозчиков.

Отсутствие своего крупнотоннажного флота – пожалуй, главная проблема морских перевозок угля в России, хотя и появившаяся еще задолго до СВО и санкций.

Имеющиеся суда российского производства – преимущественно сухогрузы типа «река-море» с дедвейтом до 5 000 т – не соответствуют масштабным задачам отрасли по наращиванию экспорта угля.

Рентабельность поставок угля через южные порты в прошлом году была положительной, экономика зарубежных отгрузок через северо-западные – напротив, уходила в минус

В этой ситуации обнадеживающей выглядит публикация в «Коммерсанте» в марте 2023 г., где со ссылкой на компетентные (но не называемые) источники сообщалось о возможности распространения программы государственного субсидирования по обслуживанию кредитов на приобретение судов для экспортно-импортных операций.

По данным издания, объем субсидий ожидается на уровне 70 млрд руб. из общей суммы в 150 млрд. руб., которые планируется привлечь из российского банковского сектора для пополнения отечественного флота. На эти деньги предполагается до 2034 г. приобрести 85 су- дов различного типа, в т.ч. крупнотоннажных 60 балкеров (из них десяток или больше – Capesize). Примечательно, что общее число сухогрузов вполне коррелирует с ожиданиями российского Минсельхоза (61 судно). Впрочем, в своих расчетах это ведомство исходит преимущественно из интересов экспортеров зерновых и (в несколько меньшей степени) минеральных удобрений. Это и объясняет приоритеты типоразмеров: 27 Handysize по 40 тыс. т и 34 Supramax по 60 тыс. т.

Актуальность этой меры подтверждают факты. Доля сухогрузов российских компаний в мировом торговом флоте в настоящее время оценивается в 0,8%, доля России в мировом морском экспорте по балкерам – около 4%.

Причины такой ситуации лежат на поверхности: дефицит свободных производственных площадей и высокая, порой критическая, зависимость от импорта по широкому перечню оборудования, комплектующих и даже материалов. Более того, за последние десятилетия в стране утрачен опыт, ушли квалифицированные кадры, необходимые для воссоздания масштабного производства в России крупнотоннажного гражданского флота.

Проблема №2:
недозагруженность портов при нехватке пропускных мощностей

Другим объективным препятствием в развитии портовой перевалки угля, очевидно, является опережающий ввод портовых мощностей по сравнению с провозными (и пропускными) способностями российских железных дорог.

Анализируя перевалку по итогам 2023 г., можно обнаружить, что ряд крупных российских угольных терминалов по итогам 2023 г. оказался недозагруженным, например Тамань, Туапсе и Ростов – более чем наполовину (на 58%, 71% и 84%, как показано на рис. 9).

«Угольные экспортеры в России способны нарастить экспорт угля в случае благоприятной экспортной конъюнктуры, как это, например, было в 2021 г., примерно на 100 млн т/год. Но это в расчетах и на бумаге, а фактически перевалить дополнительный объем страна пока объективно не может. И проблема не в портовых мощностях, которых более чем достаточно, а в «узких» местах железнодорожной логистики, подъездных путей к терминалам», – сетует источник в стивидорной компании одного из портов Азово-Черноморского бассейна.

Текущий профицит портовых мощностей по экспорту угля из России опрошенные экспертами Neft Research участники рынка оценивают примерно в 90 млн т, отмечая перспективу увеличения этого показателя практически вдвое на горизонте трех-пяти лет.

Как ни удивительно, самым недозагруженным по итогам 2023 г. стал Дальневосточный бассейн (см. рис. 9), что связано с завышенными инвестиционными ожиданиями стивидорных и угольных компаний касательно перспектив российского экспорта угля в АТР.

Динамика увеличения провозных мощностей упоминавшегося уже Восточного полигона представляется скромней (см. рис. 10): в рамках второго этапа модернизации БАМа и Транссиба они, как планирует РЖД, вырастут на 25% (со 144 млн т в 2021 г. до 180 млн т в 2024 г.), на третьем этапе – на 13,5% (со 185 млн т в 2025 г. до 210 млн т в 2031 г.).

Что делать?

Структурные изменения в логистике, в частности так широко разрекламированный за последние пару лет антисанкционный «разворот на Восток», обозначили проблему транспортировки грузов в восточные порты. Разные виды грузов конкурируют на железной дороге, причем приоритет отдается более маржинальным контейнерным и нефтепродуктовым. Соответственно, менее «прибыльные», но более значительные по объемам навалочные нуждаются в поддержке. Расшивка «узких» мест на БАМе уже идет, но даже она не вызывает уверенности в том, что все грузы поедут, не мешая друг другу.

В такой ситуации было бы логично перенаправить часть грузов в порты юга или северо-запада, в том числе посредством уже опробованной РЖД практики предоставления скидок в случае таких отгрузок. Впрочем, при такой модели распределения грузовой базы не все так идиллично: на юге – проблемы с недостаточной пропускной способностью железнодорожных подъездных путей к портам, что особенно остро ощущается в летний туристический сезон, на северо-западе – с удаленностью от рынков сбыта.

Отсутствие своего крупнотоннажного флота – пожалуй, главная проблема морских перевозок угля в России, хотя и появившаяся еще задолго до СВО и санкций

Поэтому одним из возможных решений может быть ускоренная модернизация не только Восточного полигона, но и железнодорожной инфраструктуры из географического центра страны на юг, поскольку здесь отмечается высокий профицит портовой мощности. Например, в той же Тамани терминалы недозагружены даже на половину, а в скором будущем начнет также работу терминал по перевалке аммиака на 5 млн т/год и строятся мощности по перевалке минеральных удобрений (тоже на 5 млн т/год).